Ferrari D50 #26 Collins/Fangio GP Italy Monza CMC M-183 LE 1.000

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  • M-183
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Produktinformationen "Ferrari D50 #26 Collins/Fangio GP Italy Monza CMC M-183 LE 1.000"

Der Große Preis von Italien 1956 fand am 1. September 1956 auf der Hochgeschwindigkeitsrennstrecke des Autodromo Nazionale Monza bei der Stadt Monza statt. Es war das achte Rennen der Saison und zu-gleich der letzte Wettbewerb zur Entscheidung der Automobil-Weltmeisterschaft 1956.
Die Kandidaten, die für diesen Titel in Frage kamen waren die Piloten Juan Manuel Fangio, Peter Collins, beide auf Ferrari D50 und Jean Behra auf Maserati. Es war eine spannungsgeladene Situation, denn sollte Fangio beim Rennen ausfallen hätten sowohl Peter Collins als auch Jean Behra die Chance auf den Welt-meisterschaftstitel gehabt. Für beide Fahrer wäre jedoch ein Sieg und die schnellst Rennrunde notwendig gewesen, für die es 1956 noch einen Punkt gab.
Alle Voraussetzungen für ein spannendes Rennen waren also gegeben und die zahlreichen Zuschauer wurden, wie der spätere Rennverlauf an Dramatik fast nicht zu überbieten war, auch nicht enttäuscht.
Von Ferrari wurden für dieses letzte Saisonrennen sechs Wagen eingesetzt, verteilt auf die vier Stamm-fahrer Fangio, Collins, Eugenio Castellotti und Alfonso de Portago. Wagen fünf und sechs erhielten die Fahrer Luigi Musso und der deutsche Pilot Wolfgang Graf Berghe von Trips, der bei diesem Saisonfinale sein erstes Formel 1-Rennen bestritt. Beim stärksten Konkurrenten Maserati wurde eine ähnliche Strategie verfolgt, auch dieser Rennstall setzte sechs Boliden für das Rennen ein. Die herausragenden Piloten waren Stirling Moss, Jean Behra, Luigi Villoresi und Paco Godia. Zu den nicht italienischen Rennställen zählten die britischen Vertreter Vanwall mit den Piloten Piero Taruffi, Harry Schell und Maurice Trintignant, so-wie das Team Connaught das mit 3 Fahrzeugen antrat, wobei einer der Fahrer, Ron Flockhart im Renn-verlauf noch besonders auf sich aufmerksam machen konnte. Das französische Team Gordini suchte letztmalig auch nochmal die Chance bei den Großen mitzumischen, allerdings waren die Aussichten auf vordere Plätze minimal. Am Ende dieser Saison beendete Gordini ihre Rennaktivitäten und zogen sich aus dem Formel 1-Renngeschehen zurück.
Monza war nicht irgend ein Rennen sondern das Highlight der Saison. Die Piloten mußten 500 km Weg-strecke, verteilt auf 50 Runden zu je 10 km zurücklegen. Höchste Konzentration, fahrerisches Können eine gute Kondition und eine kluge Rennstrategie waren neben PS-starken und zuverlässigen Boliden von Nöten, um ganz vorne mitfahren zu können.
Bereits im Training zeichnete sich ab, dass Ferrari wieder ganz vorne mitmischen kann und wohl zu den Favoriten auf den Sieg zählen könnte. So deklassierte z.B. Fangio die komplette Konkurrenz und fuhr mit acht Zehntelsekunden Vorsprung auf seinen zweitplatzierten Stallgefährten Castellotti auf die Pole-Position. Überraschenderweise konnte Luigi Musso sich den dritten Platz im Training sichern. Hinter den Ferrari´s kam der Vanwall-Fahrer Taruffi auf Platz vier und erst auf Position fünf gab ein Maserati mit dem berühmten Dreizack-Emblem mit Titelkandidat Jean Behra seine Visitenkarte ab. Stirling Moss, der noch Hoffnung auf den Vizefahrertitel hatte qualifizierte sich auf Rang sechs direkt vor dem Ferrari-Fahrer Collins.
Der anschließende Rennverlauf war an Dramatik nicht zu überbieten. Sowohl spannende Zweikämpfe als auch eine zuvor noch nie dagewesene Demonstration von menschlicher Größe eines Fahrers bestimmten die Szenerie.
Wie so häufig erwischte Fangio, obwohl auf der Pole-Position, einen schlechten Start. Castellotti und Musso waren zunächst vorne, mußten aber wegen ungestümem Fahren schon recht bald an die Box zum Reifenwechsel und verloren dadurch zunächst ihre vorderen Plätze. Auch Stirling Moss konnte Fangio passieren und übernahm in der vierten Runde die Führung des Rennens die er bis zur zehnten Runde verteidigen konnte. Harry Schell, der Vanwall-Fahrer ging in Runde elf überraschend in Führung, mußte aber schon eine Runde später seinen Spitzenplatz wieder an Stirling Moss abgeben der fortan bis Runde 45 die Spitze behaupten konnte.
Kurz vor Halbzeit des Rennens ereigneten sich wichtige Vorentscheidungen die nachhaltig den weiteren Rennverlauf bestimmen sollten und auch die Siegeschancen für die Fahrerweltmeisterschaft beeinfluss-ten.
So schied in Runde 22 Jean Behra auf Platz drei liegend wegen defekter Zündanlage aus. Fangio, ab Rennbeginn mit der Startnummer 22 unterwegs mußte nach 30 absolvierten Runden wegen einer gebro-chenen Lenkstange an seinem Wagen einen Reparaturboxenstopp einlegen. Man ließ ihn aussteigen, sein Bolide wurde repariert, gab aber anschließend den Wagen nicht an Fangio zurück, sonern Castellotti durfte mit Statnummer 22 weiterfahren. Die Boxenstrategie für Fangio sah vor, dass er den Wagen von Luigi Musso übernehmen sollte. Der ignorierte allerdings diese Stallorder und fuhr sein eigenes Rennen weiter. Fangio stand nun auf einmal plötzlich ohne Wagen da, mit dem Wissen, dass seinem Teamkolle-gen Collins nun ein Sieg und die schnellste Runde reichen würde, um ihm, Fangio den schon einkalku-lierten Weltmeistertitel noch im letzten Moment abzujagen. Währenddessen lag Musso auf Platz zwei und war im Begriff sich an den führenden Stirling Moss heranzukämpfen.
In dieser Phase kam unvermittelt Peter Collins, dessen Ferrari die Startnummer 26 trug an die Box, um die Reifen überprüfen zu lassen. Im selben Moment wurde bei diesem Boxenstop Renngeschichte geschrie-ben. In einer selbstlosen Entscheidung mit einer bis dahin noch nie dagewesenen sportlichen Geste und Ehrerbietungen an seinen wesentlich älteren Gegner entschied Peter Collins seinen Wagen Fangio zu übergeben.
Collins wurde mit dieser Aktion der einzige Formel 1-Fahrer der Geschichte der freiwillig und selbstlos auf den zum Greifen nahen Weltmeistertitel zugunsten seines Teamkollegen Fangio verzichtete. Collins begründete diese Entscheidung damit, dass er ja wohl noch jung sei und in den folgenden Jahren noch viele Chancen habe Weltmeister zu werden.
Wie das Schicksal so spielt, diese Rechnung ist nicht aufgegangen, denn er verstarb schon zwei Jahre spä-ter durch einen Unfall auf dem Nürburgring beim Großen Preis von Deutschland 1958.
Fünf Runden vor Schluss führte Moss vor Musso und Fangio, der nun mit Collins Wagen mit der Start-nummer 26 unterwegs war. Wegen Treibstoffmangel erreichte Moss nicht mehr seine Box zum Nachtan-ken und blieb auf freier Strecke liegen. Nun bahnte sich eine nächste Heldentat an. Luigi Piotti der einen privaten Maserati fuhr gab seinem Markenkollegen Moss Hilfestellung, indem er an das Wagenheck von Moss andockte und Moss samt Wagen zur Maserati-Box schob. Auch diese Aktion war in der Formel 1-Geschichte einmalig.
Mit dieser Hilfsaktion konnte Moss seinen Platz vor Fangio behaupten und Musso übernahm für zwei Runden zum ersten Mal in seiner Karriere die Führung, als bei ihm die Lenkstange brach und er als tragi-scher Pechvogel des Rennens so kurz vor dem Ziel seiner Siegesträume ausscheiden musste.
Stirling Moss übernahm danach wieder die Führung und gewann das Rennen mit sechs Sekunden Vor-sprung auf Fangio, der sich die Punkte mit Collins teilte.
Fangio war somit Formel 1-Fahrerweltmeister der Saison 1956. Dieser Erfolg verhalf ihm zum Gewinn seines insgesamt vierten Titels.
Für Moss bedeutete dieser Sieg die Viezeweltmeisterschaft, er zog in diesem letzten Rennen noch an Behra und Collins vorbei.
Das Siegerpodest wurde komplettiert vom Piloten Ron Flockhart der für den britischen Rennstall Conn-aught Engineering antrat und auf seinem Connaught Typ B-Alta mit dem dritten Platz einen nie erwarte-ten Achtungserfolg einheimsen konnte.

Damit ergibt sich folgender Podium-Endstand
•    Erster: Stirling Moss auf Maserati 250F
•    Zweiter: J.M. Fangio/Peter Collins auf Ferrari D50
•    Dritter: Ron Flockhart auf Connaught-Alta

Modellbeschreibung:

  • Metall-Präzisionsmodell aus 1161 Teilen handmontiert.
  • Abnehmbare und verriegelbare Motorhaube
  • Bewegliche Belüftungsklappe für den Fahrerfußraum
  • Originalgetreue Nachbildung des 8-Zylinder 90°V-Motors mit allen
  • Anbauaggregaten und kompletter Leitungsverlegung/-verkabelung
  • Auspuffrohre als Sidepipes in Metallausführung
  • Dreieckslenkervorderachse aus Metall mit Stoßdämpfern und Querblattfeder
  • DeDion-Hinterachse aus Metall mit Zugstreben und Stoßdämpfern und Querblattfeder
  • Handgefertigter Kühlergrill aus Edelstahl
  • Röhrenölkühler vor dem Wasserkühler
  • Detaillierte Nachbildung des Kühlsystems sowie der Öl- und Kraftstoffleitungen
  • Bewegliche Tankdeckel, beweglicher Öleinfülldeckel
  • Cockpit mit lederbezogenem Fahrersitz und Kopfstütze
  • Perfekt gestaltete Speichenräder mit handeingezogenen und genippelten Edelstahldrahtspeichen auf Alu-Felgenkranz montiert
  • Originale Zentralverschlüsse mit Rechts-/Linksgewinde
  • Brillante Lackierung in originalem Farbton
  • Startnummern im aufwendigen Tampon-Druckverfahren angebracht

Besonderheit als Zubehör: Batterie-Startwagen mit separatem Fremdstartgerät

Technische Daten des Originalfahrzeugs:

  • Monoposto mit freistehenden Rädern auf Gitterrohrrahmen aufgebaut
  • Mittragender 8 Zylinder 90° V-Motor
  • 2 Ventile pro Zylinder, gesteuert von je zwei obenliegenden Nockenwellen
  • Trockensumpfschmierung
  • Gemischaufbereitung mit vier Solex 40 PII Doppelfallstromvergaser
  • Magnet-Doppelzündung mit zwei Zündkerzen pro Zylinder
  • 5-Gang Getriebe hinten quer eingebaut mit Sperrdifferenzial (Transaxle)
  • Vorderachse mit Doppelquerlenkern, eine Blattfeder quer unter der Achse, Stabilisator und Teleskopstoßdämpfer
  • De Dion Hinterachse mit Längslenker, eine Blattfeder quer über der Achse und Hebelstoßdämpfer
Bohrung x Hub: 76 x 68,5 mm
Hubraum: 2.486 ccm
Leistung: 265 PS bei 8.000 U/min
Höchstgeschwindigkeit: bis zu 300 km/h (je nach Hinterachsübersetzung)
Radstand: 2.280 mm
Spur vorne/hinten: 1270/1270 mm
Gesamtlänge: 3.850 mm
Gesamtbreite: 1.448 mm
Gesamthöhe: 962 mm
Leergewicht: 640 kg

 

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